Тест-драйв Honda VFR800X Crossrunner

​  Тест драйв Honda VFR800X Crossrunner 2012
  Я редко доверяю мнению других людей, потому что очень многое зависит от предпочтений индивидуума. Только собственный опыт может сформировать законченное мнение о мотоцикле — особенно когда накат на нем несколько тысяч километров. Однако оценить продукт компании, на которую работаешь, очень непросто, так как в свете взаимоотношений «работник-работодатель» сложно быть объективным... Но постараться все-таки стоит! Ведь ни один журналист не имеет возможности так долго тестировать мотоцикл - а я отъездил на новом Honda VFR800X Crossrunner целый сезон.

  Итак, нет в мире совершенства, и каждый, кто ездит на мотоцикле, рано или поздно приходит к выводу: мотоциклов надо иметь несколько! Правда, это весьма недешевое удовольствие: страховка, налоги, ТО... Остается уповать на универсальные мотоциклы, сочетающие достоинства (и недостатки, конечно, тоже!) нескольких классов. Вот почему при выходе очередного мотокроссовера общественность начинает нервно дышать, предвкушая премьеру!
  Увы, ситуация с Honda VFR800X Crossrunner сложилась для модели не лучшим образом: долгое ожидание летом 2011 года, поздний дебют в октябре и появление в салонах дилеров Honda только весной 2012 года! Публика, что называется, «перегорела» —когда мотоцикл стал доступен для покупки, новинкой его уже никто не считал. К тому же в 2012 году были уже совсем другие герои: дилеры зазывали в салоны, предлагая новые Crosstourer и целый букет мотоциклов серии NC700... Вот так самый ожидаемый мотоцикл компании Honda 2011 года, практически не имеющий конкурентов по концепции, а по конфигурации двигателя —и вовсе без оппонентов, был незаслуженно забыт.

  Honda VFR800X Crossrunner имеет весьма агрессивный внешний вид и напоминает бульдога с широкой грудиной и зауженным крестцом.
  Когда разговоры заходят об обсуждении той или иной модели, рано или поздно всё сводится к сравнению с конкурентами... Но в том-то и фокус, что найти прямого конкурента VFR800X Crossrunner невозможно! Никто, кроме концерна Honda, не устанавливает двигатели V4 на так называемые кроссоверы! Параллельные «двойки», рядные «четвёрки», одноцилиндровые и V2 — это пожалуйста. Но не 102-сильный V4! При этом (следую концепции универсального мотоцикла) японские инженеры наделили VFR800X подвесками с увеличенными ходами (108 мм для передней и 119 мм для задней), что предполагает не только возможность съезда с асфальта, но и уверенные заезды на и прыжки с бордюров. Завершает образ VFR800X внешний вид бульдога, с широкой грудиной и зауженным крестцом: выглядит мотоцикл весьма агрессивно.
  Итак, за плечами сезон 2012, который я провел на разных мотоциклах, преимущественно производства компании Honda. Из всего многообразия техники дольше всего я «задержался» на VFR800X Crossrunner, за рулем которого проехал около 6000 км. Если учитывать, что предыдущие два сезона я отъездил на BMW R1200GS и Honda CBF1000FA, приоритеты должны быть понятны... Только не нужно обвинять меня в старпёрстве! Что такое спорт-байк, я понимаю прекрасно —только использую его по назначению (когда есть возможность выехать на трек).

 
  По результатам сезона могу с уверенностью сказать: VFR800X Crossrunner— практически идеальный универсальный мотоцикл, отлично годящийсядля ежедневного перемещения по городу, для воскресных поездок на подмосковную дачу, последние 10 км дороги на которую представляют собой разбитый грейдер, и для путешествий в направлении Европы или Крыма. Конечно, мотоцикл может пускаться и в более далекие и, не побоюсь этого слова, глубокие экспедиции (кстати, в следующем году планируется выезд в Заполярье, на Кольский полуостров!), но мне кажется, что это больше напоминает «кругосветки» на роликах... Все-таки у всего есть свое предназначение.

 
  Honda Crossrunner сразу обращает на себя внимание. У мотоцикла оригинальный дизайн, выделяющий аппарат в транспортном потоке. Если кому-то кажется, что у VFR800X перегружена «морда», то скажу, что он так выглядит на фотографиях—в жизни все смотрится вполне гармонично. Особенно эффектен Crossrunner в красном цвете и оригинален в расцветке «камуфляж»—я не припомню такого решения ни у одного другого производителя!

  Приборная панель полностью электронная, очень удобная и информативная—к ней быстро привыкаешь. Неудобств со считыванием показаний не почувствовал. Разве что можно придраться к читаемости ленточного тахометра—но я уже давно не обращаю на него внимания, а ориентируюсь по звуку мотора. Больше волнует другое: не понятно, почему так незаметен момент перехода на резервное питания двигателя, почему нет контрольной лампы... Зато есть дополнительный счётчик расхода резерва топлива, причем очень точный и удобный —не раз выручало!

 
  К новым пультам привыкаешь быстро, и на ощупь они намного приятнее старых. Уж не говорю об их внешнем виде! Вот только кнопка подачи звукового сигнала расположена далековато, и тянуться к ней неудобно. Главный вопрос эргономики Crossrunner— это сиденье и расположение подножек. Само «кресло» не вызывает вопросов: в меру жёсткое, широкое, особенно в задней части, не скользкое, но и не препятствующее перемещению райдера, с небольшим уклоном вперёд... Вот последнее как раз и «напрягает» больше всего, поскольку невольно сползаешь вперёд к баку и приходится удерживать тело упирающимися в руль руками. А для пассажира сложно придумать места удобнее! Но главная особенность сиденья в том, что пассажир находится практически на одном уровне с водителем, а это означает, что ветрозащита «второго номера» на уровне дорогого кабриолета!.. Но вернёмся к эргономике «капитана корабля»: возможно, это просто привычка, но я бы предпочёл вынести водительские подножки немного вперёд. Стандартное их расположение досталось Crossrunner от спортивно-туристического прошлого, от базовой модели VFR800F, на которой расположение подножек более чем оправдано. Однако в случае с кроссовером VFR800X я бы предпочёл меньший угол при сгибе колена и больший вынос впеоёд — так было бы удобнее.

 
  Пока накапливал ощущения и впечатления от нового для себя мотоцикла, невольно начал сравнивать Crossrunner с CBF1000FA, который всем меня устраивал, но у которого был один недостаток, перечеркивавший все достоинства,—он был слишком низкий, и при попытке съехать с бордюра CBF неминуемо «садился» на патрубки выхлопной системы! С VFR800X таких проблем вообще нет: этот аппарат прыгает с любого поребрика без цепляния «брюхом» и пробоев подвески!
  Пару слов об управляемости. В этом смысле сильных отличий от CBF1000FA почти нет, но Crossrunner ощущается более собранным, он немного быстрее откликается на команды пилота... Вероятно, такой характер управляемости VFR800X связан с более высоким, чем у CBF, центром тяжести. Но это, на мой взгляд, к лучшему: чувство быстрой смены траектории очень приятно, а стабильное и «ровное» поведение мотоцикла в наклоне —это просто восторг! Вообще, за рулем Crossrunner ощущение вседозволенности наступает очень быстро, и уже через пару дней задействована вся ширина 180-го заднего колеса.
  Ни слова не скажу об эффективности тормозов традиционной для мотоциклов Honda конструкции с ABS комбинированного типа — и так известно, что это одни из лучших механизмов в классе. Но вот двигатель достоин отдельной поэмы!..
 
  Мотор схемы V4— главная особенность и козырь модели. Я не доверяю людям, которые говорят, что у одноцилиндрового двигателя, оборудованного балансирным валом, практически нет вибраций... Вот на V4 их нет в принципе. А звук!.. Утробный рык, в меру басовитый и «ровный», без «конвульсий»—мечта! Плюс во время включения системы VTEC добавляется

 
  Тормоза достались Crossrunner от базовой модели VFR800F: все та же безупречно работающая комбинированная система с ABS,упоминать об эффективности которой давно стало журналистским штампом.

 
  Дизайн передней части Crossrunner—самая спорная часть облика мотоцикла, и кому-то «немного беременный» вид аппарата нравится, а кому-то — напротив. Треугольный дизайн блока фары —характерная черта туристических эндуро Honda последнего поколения.

  Полностью электронная треугольная приборная панель не только компактна и гармонично вписывается в необычный облик Crossrunner, но и предельно информативна. Смущает только отсутствие контрольной лампы резерва топлива, плюс можно придраться к читаемости показаний ленточного тахометра.

 
  Только компания Honda устанавливает на туристические эндуро двигатели схемы V4, сама архитектура которых наделяет эти моторы уникальными характеристиками. Модель Crossrunner получила проверенный мотор от спортивно-туристического VFR800F.

 
  ещё и рокот работы плунжеров (вот тут. кстати, появляется сколь-нибудь заметная вибрация в районе бензобака). По ощущениям, двигатель немного мощнее, чем у CBF1000FA. что подтверждают и цифры, а вот то. что крутящий моменту рядной «четверки» выше на 20 Нм. почти незаметно и выражается лишь в меньшей охоте ездить на Crossrunner внатяг. Интересно поведение двигателя при разгоне мотоцикла до максимальной скорости: от 0 до 140 км/ч всё ровно и без изменения динамики (140 км/ч — это уже шестая передача и около 6000 об/мин), а после срабатывает VTEC и так же без снижения темпа VFR800X достигает предельных 210 км/ч! А ведь обычно у мотоциклов с рядными двигателями на последней четверти спидометра динамика разгона значительно угасает... но только не в случае с 16-клапанной V-образной «четверкой» с системой VTEC! Быстрее 210 км/ч мотоцикл разогнать не удалось !правда. если учесть, что на тестовый аппарат были установлены увеличенное туристическое стекло и центральный кофр, то такая цифра — очень достойный результат). Это только одна сторона работы VTEC. а есть и другая: если перемещаться в диапазоне до 6500 об/мин (а на шестой передаче это около 130-140 км/ч. что для города более чем достаточно), то расход топлива составляет 5 л на 100 км! Со временем мотоцикл оброс всеми возможными аксессуарами Honda, которые ввиду преимущественно городской эксплуатации Crossrunner пока по достоинству оценить не удалось. Центральная подставка упростила лишь операцию смазки цепи, а боковые кофры использовались только пару раз. А вот высокое ветровое стекло и дополнительные боковые дефлекторы работают даже в городе —и даже на 150 км/ч ветер не досаждает, да и акустический комфорт в полном порядке. Я бы еще добавил систему подогрева рукояток руля, чей выполненный в новом эргономичном дизайне.

►Honda Crossrunner


  пулы управления сильно огорчит продавцов тюнинга, и центральный кофр. Причем, литров на 45, потому что необъяснимым образом барахла с каждым годом становится всё больше...
 
  А что же с внедорожной составляющей мотоцикла? Ведь это всё-таки кроссовер... Первое, что ограничивает внедорожные способности любой техники,—это та самая «прокладка» между рулём и сиденьем, поэтому прежде, чем искать недоработки конструкции, обратите внимание на себя. И в умелых руках
  Crossrunner способен не только до дачи по грейдеру доехать... Однако не стоит ожидать от этого аппарата невозможного: с 17-дюймовым передним колесом внедорожник из VFR800X, конечно, не самый выдающийся. Против откровенно внедорожного использования ещё много факторов: это и оборотистый двигатель, не желающий ехать внатяг, и откровенно «асфальтовые» покрышки, и внушительная снаряженная масса с высоким центром тяжести... Впрочем, всё это же является достоинствами мотоцикла при езде по асфальтированным дорогам.

 
  Honda VFR800X— практически идеальный мотоцикл для офисного работника. каждый рабочий день которого начинается, а после и заканчивается «прошиванием» пробок между зеркалами дорогих иномарок. Всем своим видом Crossrunner показывает, что он не дешевка, а высокотехнологичный аппарат, сотканный из последних достижений науки и техники. Это по-настоящему универсальный мотоцикл, позволяющий в определенный момент плюнуть на принципы толерантного поведения на дороге и с криком «Достало!» запрыгнуть на высокий бордюр, чтобы объехать пробку по пустому тротуару. Главное—особо не увлекаться!..

►Review | Prueba | Honda Crossrunner | Action, Sound, On Board, | English/Español
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:  Honda VFR800X Crossrunner  (данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год	2011
Колесная база, мм	1464
Снаряженная масса, кг	240,4
Длина × ширина × высота, мм	2130×799×1243
Дорожный просвет	140
Высота по седлу, мм	816
Объем бензобака, л	21,5
Угол наклона рулевой колонки, град.	25ᵒ45'
Вылет, мм	96
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	V4, 4Т
ГРМ	DOHC, 4 клапана на цилиндр с отключаемыми парами клапанов (VTEC)
Рабочий объем, см³	782
Размерность, мм	72×48
Степень сжатия	11,6:1
Система питания	впрыск топлива
Система охлаждения	жидкостная
Система запуска	электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин	102/10000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	72,8/9500
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач	6-ступенчатая
Главная передача	Цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	диагональная, алюм. сплав
Передняя подвеска	картриджная телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружин
Диаметр труб, мм	43
Ход, мм	108
Задняя подвеска	Pro-link маятниковая, c консольным креплением колеса и газонаполненным амортизатором с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя
Ход, мм	119
Тормозная система	гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от педали)
Передний тормоз	2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба
Задний тормоз	1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Колеса	литые, алюм. сплав
Передняя шина	120/70 R17, бескамерная
Задняя шина	180/55 R17, бескамерная

Honda VFR800X Crossrunner: Тесты, обзоры и сравнение мотоциклов
Источник: http://www.motospravka.net • 12.07.2013 • Автор: anden • Фото: Honda VFR800X •
===============================================================================