Японські двигуни

  Японські  двигуни
  Ця стаття присвячена японським автомобільним двигунам, а точніше того, як вибрати автомобіль з двигуном, який найкраще відповідав би вашим запитам. Зрозуміло, що автомобіль вибирають не тільки по тому, який двигун стоїть на ньому, але тим не менш, цей фактор не можна "скидати з рахунків".

  У статті описуються споживчі якості японських автомобільних двигунів, такі як надійність, ресурс, економічність, простота в ремонті, при експлуатації в наших, російських умовах. Прочитавши цю статтю, багато хто може обуритися: "Так мій 4D56, це - ж відмінний двигун, ніколи не ламався, і споживає 5 л/100 км". Тому відразу обмовлюся, все написане в цій статті засноване на статистиці, і якщо ваш 4D56 ще не ламався, то це швидше означає, що вам просто дуже пощастило, і не дає права вам говорити, що "краще двигуна немає на світі". Хотілося б, щоб на цю статтю особливо звернули увагу мешканці центральних та західних регіонів нашої країни, тому що вона може допомогти заповнити їм недолік досвіду "спілкування" з японськими автомобілями.

  Зроблю ще одне застереження - все порівняння, які є в статті, наведені щодо японських двигунів, і якщо кажуть, що будь - якої двигун проблемний, то це означає, що він має якісь проблеми в експлуатації, але не означає, що він у принципі ненадійний. Так як практично будь-який, навіть самий "поганий" японський двигун, надійніше "хорошого" російського.

  1. Вибір між бензиновим і дизельним двигуном.
  Мабуть, це сама "побита" тема. Багато дуже бажають купити собі дизельний автомобіль, але при цьому, абсолютно не враховують умови експлуатації японського дизеля в Росії. Ви бачили японську, або добре очищену російську солярку? Так от, гарне дизельне паливо має бути прозорим майже як вода, і в ньому не повинно бути ніякого синього відпливу. А що заливають у баки власники дизельних автомобілів у нашій країні? Дістають де - то "ліву" солярку, злиту з якого - небудь бульдозера або катера (та й на автозаправках вона ненабагато краще). Подивившись на це паливо, можна побачити густо - синій відлив, який говорить про наявність у ньому твердих домішок, що означає неякісну його очищення (цим грішать майже всі наші нафтозаводи). Потрапляючи в паливний насос (ТНВД) і форсунки дизеля (деталі з дуже високою точністю виготовлення), домішки в паливі зношують їх, і в результаті, поступово збільшується витрата палива і знижується тяга двигуна. Типова ознака сильно зношеної паливної апаратури дизеля - наявність чорного вихлопу, що говорить про неповному згорянні палива, яке в буквальному сенсі "вилітає в трубу". Багато хто може заперечити: "Але ж їздять ж наші КАМАЗи та трактори на нашому паливі і немає жодних проблем" . Але ж не треба порівнювати великий камазовского двигун і малогабаритний форсований дизель легкового автомобіля! Звичайно, проблеми з паливною апаратурою у японських дизелів починаються не відразу, перші пару років власники таких автомобілів можуть радісно заливати в баки "тракторно - суднову" солярку і бути дуже задоволені цим. Радість випаровується, коли приходить усвідомлення необхідності ремонту або заміні паливної апаратури яка коштує досить недешево.

  А витрата палива? Здавалося б, дизель повинен бути економічніше, ніж бензиновий двигун. Насправді, багато дизельні автомобілі мають значно збільшена витрата палива. Наприклад, LAND CRUISER PRADO з дизелем 2L-TE (робочий об'єм 2,45 л.), Повинен мати витрата палива при міському циклі їзди, ну ніяк не більше 14 л/100 км (навіть враховуючи масу цієї машини). У мого знайомого такий PRADO (ще без пробігу по Росії) споживав 18 л/100 км. І такі приклади не поодинокі, практично у всіх моїх знайомих, що мають дизельні автомобілі, була така проблема. Тому треба запам'ятати - дизель тільки в тому випадку економічний, коли він добре відрегульований і в нього не зношені паливна апаратура та / або циліндро - поршнева група. А якщо це дизель з електронно - керованим ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi та інші так звані EFI-Diesel), то справа ще гірше, тому що самостійно, без звернення до кваліфікований автосервіс його вже не відрегулюєш.

  Ще одна проблема дизельних двигунів - тріснуті або "ведення" головки блоку циліндрів. Найчастіше, це трапляється із - за перегріву двигуна. У бензинових двигунів, внаслідок їх меншої теплонапруженості і іншого матеріалу головки блоку, ця проблема зустрічається набагато рідше. З дизелів, розтріскування головки блоку найчастіше зустрічається у вищезазначених 2L-T (E) (TOYOTA) і 4D55/56 (MITSUBISHI). Причому в 2L-T (E) ця проблема виникає, саме з - за конструктивною недоробки, оскільки у аналогічного по конструкції 3L-T, але має додаткові канали під охолоджування, цієї проблеми вже немає. При перегріві, часто "веде" головку блоку у тойотовского турбодизеля 2C-T, але у безнаддувного 2C це майже не зустрічається.

  Так що перед покупкою дизельного автомобіля особливо актуальна приказка: "Сім разів відміряй, один раз відріж". Тим більше, що за статистикою, близько 70% покупок контрактних двигунів (тобто коли люди купують двигун цілком, натомість вийшов з ладу) - це дизелі. Звичайно, купуючи вантажівку або великий джип, я б напевно вибрав такий автомобіль з дизелем, але чи варто купувати дизельну легковик?

  На закінчення, хотілося б відзначити, що самі надійні дизелі, це ниссановские дизелі серії TD (TD23/25/27/42), найбільш ненадійні 4D55/56 (MITSUBISHI).

  2. Система паливоподачі бензинових двигунів.
  Вибір тут може бути між карбюратором, карбюратором з електронним управлінням, центральним уприскуванням палива, багатоточковим уприскуванням палива і нарешті, безпосереднім уприскуванням палива.

  Двигуни з механічними карбюраторами, в Японії досить давно зняті з виробництва, як не відповідають екологічним нормам цієї країни. Проте вони володіли одним безсумнівним достоїнством - в ремонті, вони були не набагато складніше двигунів "Жигулів" і "Москвичів". Але не треба забувати і недоліків карбюраторів, адже вони періодично мають потребу в чищенні і регулюванню, а це не така проста справа, особливо якщо врахувати складність конструкції японських карбюраторів.

  Автомобілі, що мають карбюратори з електронним управлінням по суті увібрали в себе недоліки як карбюраторних двигунів (складні по конструкції карбюратори, що вимагають періодичної регулювання і чищення), так і двигунів з електронним уприскуванням (наявність складної системи датчиків з електронним блоком керування). Випускалися автомобілі з двигунами, що мають "електронні карбюратори" з початку 80-х років до середини 90-х років минулого століття (це двигуни GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) і деякі інші).

  Двигуни мають системи центрального (система Ci) і багатоточкового електронного уприскування палива (EFI ситеми (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надійності, ремонтопридатності і складності конструкції відрізняються не сильно .

Системи центрального уприскування палива були поширені в середині 80-х - початку 90-х років і зовні, двигуни з цими системами дуже схожі на карбюраторні. Серед них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) і SR18/20Di (NISSAN).

  Двигуни мають системи багатоточкового уприскування палива з'явилися на початку 80-х років і найбільш поширені в даний час. На практиці, ці системи потрібно рідше обслуговувати ніж карбюратори, тому що інжектори і електронний блок керування двигуном обслуговування не вимагають. Однак, з - за нашого "якісного" бензину виникають проблеми і з інжекторними двигунами. Справа в тому, що вприскові двигуни (нарівні з електронними карбюраторами) повинні працювати на неетильованому бензині з октановим числом не нижче 92.

  Тут слід розповісти, що відбувається з японськими автомобілями після того як вони приходять до Росії і починають заправлятися етилованим бензином. Так от, приблизно через 100 км пробігу виходить з ладу каталізатор, на їздові якості "залізного коня" це майже не позначається, хоча можливо невелике зниження потужності в певному діапазоні частоти обертання двигуна, токсичність вихлопних газів природно збільшується. Так як каталізатор не працює, то датчик кисню видає неправильний сигнал в блок керування двигуном, що "не є добре". Крім того, від їзди на етилованому бензині поступово забруднюються датчики, які стикаються з вихлопними газами (в першу чергу, це той - же датчик кисню). У більшості випадків, проблеми з - за забруднених датчиків і неправильно працюючого блоку EFI, виражаються у збільшеному витраті палива і починаються не відразу після початку їзди на неякісному бензині. Вирішуються вони чищенням датчиків і діагностикою - перенастроюванням електронного блоку управління двигуном.

  В принципі, нічого страшного від їзди на етилованому бензині не відбувається, наприклад під Владівостке, більшість автомобілів з інжекторними двигунами працюють на етилованому 92-му бензині і нічого їздять ... Як би там не було, на практиці, такі двигуни доставляють куди менше клопоту, ніж карбюраторні двигуни російського виробництва.

  Двигуни з безпосереднім електронним уприскуванням з'явилися зовсім недавно - в середині 90-х років і називаються системи такий паливоподачі по різному в кожного автовиробники: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI - MITSUBISHI. За своїми експлуатаційними якостями (надійність, економічність і.т.д.), вони не сильно відрізняються від звичайних двигунів з багатоточковим уприскуванням палива, однак ще більш вимогливі до якості бензину з - за дуже великій мірі стиснення, що досягає 11. Саме з - за поганої якості нашого бензину, концерн TOYOTA відмовився офіційно поставляти в нашу країну свою модель AVENSIS з новим 2-х літровим двигуном оснащуються безпосереднім уприскуванням палива.

  3. Двигуни з турбонаддувом.
  Безумовно, турбонаддув не підвищує надійність двигуна, і звичайно - ж, в плані надійності, безнаддувний двигун краще. Наявність ротора турбокопрессора обертається з дуже великою швидкістю, зумовлює підвищені вимоги двигуна до якості масла. До того - ж якщо тиск наддуву висока, то це знижує ресурс самого двигуна (звичайно у високофорсованих бензинових двигунів).

  Проблеми з турбонаддувом починаються у вигляді збільшеного витрати масла, який може досягати 1 л/100 км пробігу. Якщо продовжувати їздити з несправною турбіною, то вона може остаточно вийти з ладу (тобто її просто заклинить). Відбувається це з - за зношування підшипників турбокомпресора, які є найслабшим місцем в агрегаті турбонаддува. До речі, вартість відновлення нормальної працездатності турбіни часом досягає 70% від вартості самого агрегату наддуву (правда б / у, а не нового).

  Тут слід зазначити, що якщо двигун має проміжне охолодження наддувочного повітря (т.н.з. INTERCOOLER який одночасно охолоджує і саму турбіну), то вона служить довше, ніж турбіна не має охолодження.

  Зазначу що, в більшості випадків, проблеми з турбонаддувом зустрічаються у досить старих автомобілів, вік яких перевищує 10 років, хоча звичайно - ж ця цифра може сильно варіюватися від інтенсивності експлуатації автомобіля, манери їзди і.т.д. В принципі, турбонаддувних двигунів не треба боятися, але потрібно не забувати про їх підвищені вимоги до якості масла і бажано мати турботаймер, який може значно збільшити термін служби турбокомпресора.

  4. Число і розташування циліндрів.
  Розглянемо найбільш часто зустрічаються випадки компонування японських двигунів.
  Найпоширеніший випадок - рядні 4-циліндрові двигуни. Найбільш прості в обслуговуванні та ремонті, більше сказати про них просто нічого.

  Дуже великим ресурсом і надійністю володіють рядні 6-ти циліндрові двигуни. Це пояснюється, по-перше, великою кількістю опорних шийок коленвала, а отже їх мінімальним зносом (тому що на кожну з них припадає порівняно невелика навантаження), по-друге повної врівноваженістю цих двигунів, що означає мінімальний рівень вібрації двигуна. Взагалі, ці двигуни відрізняються дуже малою гучністю в порівнянні з іншими типами двигунів. Для лекових автомобілів, випускають їх тільки два провідних автовиробника Японії: TOYOTA (двигуни 1G, 1/2JZ, 1HZ) і NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Всі ці двигуни володіють величезним ресурсом, що досягає 1 млн. км. пробігу.

  Останнім часом, дуже популярні стали V-подібні 6-ти циліндрові двигуни (в основному бензинові). При поперечному розташуванні двигуна в моторному відсіку і великому робочому обсязі (більше 2,0 - 2,5 л) це, по суті єдиний спосіб його компонування. Однак, V-подібні 6-ки володіють наступними недоліками:
   1. Більш складні в ремонті та обслуговуванні в порівнянні з рядними двигунами.
   2. Ресурс опорних шийок коленвала знижений у порівнянні з рядними двигунами, тому що на кожну з них припадає подвійне навантаження.

   3. Не є повністю врівноваженими.
  Так що, як бачите, наявність шильдика V6 на автомобілі, ні про що хороше не говорить. А випускають двигуни з таким розташуванням циліндрів всі автовиробники Японії крім SUBARU і DAIHATSU.

  На дорогих автомобілях зустрічаються V-подібні 8-ми цілідровие двигуни. Їм притаманні всі недоліки V-образних шісток, що перераховані вище. Але такі двигуни (як і деякі V-подібні 6-ти циліндрові), відрізняються дуже низьким рівнем шумів і вібрації, так як по врівноваженості вони поступаються тільки рядним шісткам і 12-ти циліндровим V-образним двигунів. Крім того, для зменшення вібрації, на таких двигунах зазвичай застосовують додаткові противаги на шийках колінчастого валу. Випускають V-подібні вісімки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) і MITSUBISHI (8A80).

  Оппозітниє двигуни (4-х і 6-ти циліндрові) випускає тільки SUBARU (серії EA і EJ). Відрізняються вони високою міцністю і надійністю, але їх дуже важко обслуговувати, одна заміна ременя ГРМ тільки чого коштує ...

  5. Фірма - виробник.
  По цьому пункту, завжди багато суперечок, тому що один каже що надійніше двигунів TOYOTA нічого бути не може, іншому подавай тільки NISSAN, а третій цілком задоволений MITSUBISHI. Коротше кажучи, повна плутанина ... (звичайно кожен хвалить машини тієї марки, на якій їздить і при цьому обругівает машину сусіда іншої фірми-виробника, яку ніколи не експлуатував). Відразу зазначу, що багато чого навісне обладнання на японських двигунах випускається третіми фірмами і, наприклад, на двигуні LD20T-II (NISSAN) навішені генератор HITACHI, який з таким - же успіхом може стояти на 2С-Т (TOYOTA) і відповідно, ймовірність виходу з ладу генератора на тому й іншому двигуні - однакова. В основному, все сказане нижче, стосуватиметься механічної частини двигунів, а не їх навісного устаткування.

  TOYOTA
  Двигуни цієї фірми простіше всього в ремонті і вельми надійні (хоча, звичайно, двигун двигуну - ворожнеча). У них нечасто зустрічаються такі "навороти" як балансування вали (що дуже любить MITSUBISHI), системи зміни фаз газорозподілу (хоча TOYOTA все ширше впроваджує систему VVTi) і подібні речі не найкращим чином, що позначаються на надійності. Підкапотний простір легковиків TOYOTA добре організовано, обслуговування двигуна звичайно труднощів не представляє.

  Серед двигунів TOYOTA зустрічаються як дуже хороші і надійні двигуни, так і явно невдалі агрегати. Найкращими можна назвати рядні 6-ти циліндрові двигуни серій 1G і JZ. Дуже проста в ремонті й безпроблемне широко розповсюджена серія A (крім 4A-GE, що має 5 клапанів на циліндр). Та й більшість інших двигунів TOYOTA особливих турбот не доставляють. До невдалим, можна віднести вишерассмотренние дизелі 2L-T (E), 2C-T, а також бензинові двигуни серії VZ, у яких досить швидко зношуються опорні шийки коленвала.

  >Японцы - лидеры гибридных двигателей

   NISSAN
  Це самі надійні і невибагливі японські двигуни (передбачаю що тут багато хто зі мною не погодяться), проте судіть самі:
  1. Тільки NISSAN широко випускає двигуни з ланцюговим або шестерним приводами газорозподільного механізму, які безсумнівно надійніше гумових зубчастих ременів.
  2. У дизелів NISSAN, випадки викривлення або розтріскування головки блоку циліндрів при перегріві двигуна дуже рідкісні.
  3. Багато бензинові двигуни NISSAN можуть досить довго їздити на 76-му бензині і "не помічати" цього, хоча зловживати цим звичайно - таки не варто.

  Можу навести ще кілька прикладів якості двигунів NISSAN. Так двигуни VQ стоять на моделях MAXIMA / CEFIRO, CEDRIC і багатьох інших моделях, вже 7 років поспіль визнаються найкращими в світі (!) Серед своїх однокласників.
  Дизельні двигуни серії TD стоять на моделях TERRANO / PASFINDER, SAFARI / PATROL, CARAVAN / URVAN були розроблені спочатку як двигуни для катерів (а суднові двигуни взагалі відрізняються більшою надійністю порівняно з автомобільними) і мають шестерний (!)   Привід газорозподільного механізму (справедливості заради скажу, що шестерний привід ГРМ зустрічається і на тойотовском дизелі 3В). Проблеми з цими двигунами якщо й бувають, то стосуються, в основному, паливної системи, що стосується будь-яких дизелів.
  До недоліків двигунів NISSAN можна віднести велику складність у ремонті та обслуговуванні, у порівнянні з TOYOTA. В основному це пов'язано з тим, що під капотом у ниссанов все дуже щільно "упаковано".
 Відзначу, що найнадійнішими ниссановские двигунами є RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
 Джерело:  jcars.ks.ua
--------------------------------