Ferrari патентує незвичайний електричний турбонагнітач

  Ferrari патентует и создаст необычный и увлекательный электрический турбонагнетатель.

  Ключ соединяет два компонента турбонаддува с собственными отдельными электродвигателями, между которыми находится накопитель энергии. Это отличается от систем электрических нагнетателей, которые вы видели на некоторых автомобилях Audi, например. Эти системы восстанавливают энергию, как гибрид, сохраняют ее, а затем используют для управления всасывающим компрессором. Он дополняет обычные турбонагнетатели, которые собирают энергию из выхлопных газов.

  В таких системах, как Audi, электрический нагнетатель дополняет последовательные обычные турбокомпрессоры, когда они не работают эффективно, при очень низких оборотах в минуту. Он работает хорошо, но это сложно, и это обход для ограничений обычного турбокомпрессора. Качественный ремонт стартеров, генераторов и автокондиционеров в Киеве от компании: http://autoremont-lb.com.ua

  Обычно оптимизация турбокомпрессора - это компромисс между выяснением того, какой RPM идеально подходит для каждой стороны, чтобы вращаться и генерировать энергию. Меньший компрессор генерирует ускорение быстрее, но теряет эффективность при более высоких оборотах. Но есть больше энергии в выхлопных газах с высоким RPM. Подключив турбину к электродвигателю, вы можете собирать энергию из выхлопных газов по всему диапазону оборотов, особенно когда двигатель проталкивает много газов. И вы можете хранить эту энергию в батарее, если в этот момент она не нужна.
 
  Компрессор на стороне всасывания также имеет прикрепленный реверсивный электродвигатель. Он физически не связан с турбиной, поэтому он может работать в любое время, когда компьютеры решат, что это выгодно. По мере увеличения оборотов двигателя компрессор не должен увеличивать свою скорость за пределы своего оптимального диапазона, поэтому меньше энергии теряется. И при низких частотных характеристиках, когда у обычного турбонагнетателя не было бы достаточного количества выхлопных газов, проходящих через его сторону турбины, чтобы вызвать полезный импульс на стороне компрессора, электродвигатель может развернуть разведенный компрессор Ferrari, чтобы обеспечить некоторый импульс. Это практически исключает турбонаддув.

 

 

  Наконец, при работе с высоким оборотом турбина может обеспечить более чем достаточную мощность для запуска компрессора на полной скорости. Таким образом, он может также отправить дополнительную энергию третьему двигателю / генератору, механически присоединенному к трансмиссии. Это означает, что турбина обеспечивает повышение давления через компрессор и дополнительную механическую энергию с помощью мотора / генератора с кривошипом или трансмиссией, повышая эффективность. И, конечно, увеличение производительности двигателя еще больше.

 

  Есть и другие преимущества. Упаковка для одного. Так как компрессор и турбина физически не соединены друг с другом, они могут быть размещены там, где это лучше всего в узком отсеке двигателя. Благодаря традиционному турбонаддуву, даже самые лучшие выложенные системы по-прежнему имеют много трубопроводов, маршрутизирующих как отработанные газы, так и сжатые входы в и из того же места. Он ставит очень горячую турбину в непосредственной близости от всасывающего тракта, снижая эффективность за счет подогрева заряда всасывания. Но если компрессор раздельный, вы можете разместить его практически везде и иметь более короткий и более прямой путь к впускному коллектору. Это может даже исключить необходимость использования охладителя наддувочного воздуха (промежуточного охладителя) в некоторых приложениях, что сэкономит массу и сложность.

►Audi SQ7 TDI - Animation EPC and 48-volt electrical Subsystem:

 
  Качество звука - другое. В типичном автомобиле с турбонаддувом, используя давление выхлопных газов, чтобы вращать турбину, он обязательно уклоняется от автомобиля. В некоторых случаях система Ferrari может использовать электричество для вращения турбины для создания дополнительного давления выхлопных газов, чтобы повысить качество звука - за счет некоторой доли теоретической механической мощности. Он может вращаться быстрее для более высоких звуков или замедляться с помощью электродвигателя для создания более низких. Все это управляется компьютером, который пытается сбалансировать выходную мощность с общим профилем качества звука. Эта система может устранить или дополнить выхлопные системы активными клапанами.

 

  Это, безусловно, увлекательный дизайн, который может быть полезен как для суперкаров, так и для пригородных автомобилей. Это также кажется вполне осуществимым, поскольку мы уже видели, что автомобильные компании используют собственные компрессоры для приложений производительности. Мы рады видеть, какие в будущем Ferrari могут получить эту технологию, и что другие компании могут попробовать что-то подобное. 
►
 Источник: autoblog.com