Тривалий тест-драйв Tesla Model S

​  Мне теперь дороже тишина... Или дешевле?

  Полгода — и шаблон в клочья: если мне и суждено вновь сменить индивидуальное транспортное средство, то им станет электромобиль. Не компромиссный гибрид, пусть даже plug-in, то бишь подзаряжаемый, а именно электромобиль. Полгода — и мне уже не важно, появится ли в России внятная политика в отношении «экологического» транспорта, разовьется ли инфраструктура зарядных станций, мне даже не важно, придет ли в Россию официально компания Tesla Motors... Если коротко, то мне, по крайней мере в роли владельца электромобиля Tesla Model S, уже ничего и ни от кого не нужно. Но это — если коротко.

  О том, что поскрипывающий салон отнюдь не способствует «ощущению качества», я уже рассказывал. Но когда увидел такое... Еще чуть-чуть — и гайка (показана стрелкой) открутилась бы вовсе. К этому моменту люфт «по схождению» достиг примерно 10 градусов — и страшно представить, к чему бы привело полное отсоединение нижнего переднего рычага от поворотного кулака! Помимо «протяжки» подвески, пришлось подвергнуть ревизии углы установки колес — и по ходу осталось впечатление, что если на заводе и регулировали «сход-развал», то в лучшем случае на глазок

  Чтобы окончательно убедиться в нашей с Теслой самодостаточности, я потратил 60 тысяч рублей, один выходной и еще четверть рабочего дня.

  Десять тысяч я отдал за толстенный оранжевый кабель — теперь можно заряжаться и на городских ЭЗС, оснащенных разъемами Mennekes Type 2. В тот же день я зарегистрировался на сайте компании Revolta (ей принадлежит часть московских ЭЗС) — и получил карточку: прикладываешь ее к считывающему устройству терминала — и заряжайся, причем, как пообещали, бесплатно. Днем позже получил похожую карточку компании МОЭСК — и отправился к ближайшему к редакции (да и к дому) зарядному терминалу на улице Обручева, в двух шагах от метро Калужская.

  Парковочное место возле колонки пустовало. Подключил новый провод, хотел было «зачекиниться» с помощью одной из карт (похоже, что былая дружба между компаниями Revolta и МОЭСК разладилась, и теперь часть «револьтовских» станций переходит под контроль фирмы МОЭСК, поэтому удобно иметь обе карточки), но не стал: зарядка-то уже пошла, причем пошла неплохо: 32 ампера! При однофазном подключении к 220-вольтовой сети это означает, что каждый час «паспортный» запас хода прирастает как раз на 32 километра (кстати, очень простой, причем универсальный, способ оценить скорость зарядки). Жаль, что через пару минут напряжение упало до 203 вольт, а следом и ток — до 24 ампер: верный признак того, что зарядная колонка испытывает дефицит мощности. Напомню, что Tesla следит за напряжением внешней сети, и если оно заметно падает, то ток зарядки автоматически уменьшается. Плохо, что затем он не возвращается к прежнему значению, даже если напряжение вновь приблизилось к «номиналу». В таких случаях я на минуту приостанавливаю зарядку — и начинаю вновь: обычно помогает. Помогло и сейчас.

►Электрические автомобили. Tesla. АВТО24


  И вот теперь, вторя народному любимцу Слепакову, я «чисто гипотетически» могу заряжаться и здесь. Равно как еще на пяти московских ЭЗС.

  Но мне-то зачем? Те же 32 ампера доступны в редакции — благо офис на первом этаже. Пусть уже не даром, зато здесь-то я могу заняться чем-то более полезным, нежели слоняться вокруг машины. В итоге роскошный «удлинитель» (дороже за погонный метр электропровода готов платить разве что аудиофил Леонид Голованов) был отправлен в дальний угол багажника.

 
  А двумя месяцами раньше я за 50 тысяч рублей купил подержанный блок бесперебойного питания, то бишь UPS. Это уже с прицелом на быструю зарядку на даче. Изящная, кстати, идея! На вход устройства подается трехфазный ток, а UPS сначала преобразует его в постоянный, затем вновь в переменный, но уже однофазный. Напомню, что моя Tesla — «американка», и заряжается она однофазным переменным током — в отличие от машин для Европы, которые можно напрямую подключить и к трехфазной сети. То есть UPS переводит в одну фазу всю мощность, доступную на трех фазах. Мизерные потери на преобразования AC/DC/AC не в счет.

  Весь день, на пару с моим более сведущим в электротехнике товарищем, мы провозились с проводами, пробниками, тестерами и кусачками, а к вечеру я с трепетом подключил Теслу. Есть 40 ампер! Проходит час, полтора... Не «вышибло» ни одного дачного «автомата»! Недаром более полное название устройства — UPS Smart: оно, подобно Тесле, следит за тем, чтобы не допустить критической нагрузки на сеть.

 
  Счастье UPS-победы над лимитом дачного энергопотребления длилось ровно до того момента, пока я не задал себе вопрос, который как-то упустил на ранней стадии электромобильной горячки: а на фига? Ведь мне за глаза хватало и 12-амперного дачного тока из обычной «евророзетки»: за десять ночных часов — плюс 120 километров. А я не припомню, чтобы Tesla оказывалась здесь с остаточным запасом хода менее 100 км. Ну да, чисто гипотетически...

  Третий месяц «бесперебойник» пылится в сарае.
  А действительно полезная штука обошлась гораздо дешевле — это «роутер» с более мощным приемопередатчиком. Теперь Wi-Fi «добивает» до стоянки — и Tesla, не прибегая к услугам бортового «роутера» (это Yota, а я то и дело забываю вовремя заплатить за очередной месяц интернет-услуг), сама загружает свежие версии софта!
 
  Даром что эмигрировавшие в Европу Теслы-«американки» лишаются гарантии, но если речь об отзывных кампаниях, то производитель обязан известить хозяина, где бы тот не находился. Поскольку мне было не с руки «заезжать к ближайшему дилеру» за новым адаптером для зарядки Теслы 40-амперным током (эти переходники, случалось, оплавлялись и дымили), то его доставили экспресс-почтой в Москву. Даже жаль, что этой штуковиной я не пользуюсь (помимо доступа к большому току, нужна еще и соответствующая розетка «американского» стандарта), но как приятно, что о тебе помнят! Пусть даже не по велению сердца, а по предписанию федерального закона США, о чем упомянуто на конверте

 
  Помните, в рубрике «Примеряем на себя» Наташа Якунина посетовала на то, что ей было неуютно трогаться в горку, поскольку Tesla успевала откатиться назад? Будто услышали! Tesla обновила ПО — и теперь не откатывается вниз, а преданно ожидает переноса правой ноги с тормоза на акселератор. Это не все. Если раньше после 120 км/ч дорожный просвет автоматически переходил в «аэродинамический» режим Low, то отныне можно либо самому задать порог этой скорости, либо вовсе запретить Тесле опускаться ниже уровня Standard, что я и сделал. С тем же обновлением чуток освежился «рисунок» приборной панели. А буквально пару дней назад Tesla «загрузилась» очередным ПО. Теперь она запоминает, в каких местах ты переводил подвеску в режим High (скажем, при проезде доморощенных «лежачих полицейских» или съезде с бордюров), — и впредь на подходе к этому же участку сама себя приподнимает. На дисплей теперь выводится твой персональный календарь (подкачивается по каналу Bluetooth из телефона), а самое забавное, что отныне ключ от Теслы можно забыть дома: набираешь на телефоне код — и вперед.

 
  Если обновления «софта» и впредь будут появляться с такой же периодичностью, то просто замечательно: очень освежает наши и без того теплые отношения!

  А как же сервис, как техобслуживание? Я раздобыл перечень регламентных работ — и загрустил: сколько же лучших человеко-дней было угроблено переборкой-промывкой карбюраторов, заменой масла и фильтров, регулировкой клапанов... И гаражно-накапотные «нудавайещепосто» лишь добавляют горечи. Тесле положено техобслуживание через каждые 20 тысяч километров, но не реже раза в год, что в моем случае почти совпадает. В списке — сорок позиций, но почти все они отмечены буквой V, то бишь «проверить», а буква R, предписывающая что-либо заменить, встречается семь раз, причем к первому, «двадцатитысячному», ТО относятся лишь три позиции: заменить щетки стеклоочистителя, батарейку в брелоке и салонный фильтр. Я даже не буду дергать дядю Ваню! Раз в два года нужно заменить тормозную жидкость и патрон осушителя в кондиционере, заодно заправив его хладагентом, раз в четыре — антифриз в системе охлаждения батареи аккумуляторов, а через 12 лет (считай, никогда) — масло в редукторе электромотора.

 

  Любопытно, что Tesla Model S, да еще с индексом P85+ (это самая мощная версия), показала не самый высокий расход энергии среди трех электромобилей, что были испытаны нами по методике ARDC. Например, недавно снятый с производства Renault Fluence Z.E. (АР №13—14,­ 2012) завершил тест с итогом 32 кВт•ч/100 км (правда, усредненный итог по ходу двух недель пребывания в руках сотрудников Авторевю составил 21,7 кВт•ч/100 км). А новичок Kia Soul EV (АР №18, 2014) в цикле ARDC расходовал по 23,7 кВт•ч на сотню. Но гораздо важнее то, что огромная батарея на 85 кВт•ч обеспечивает Тесле примерно втрое больший запас хода, а в случае с электромобилями зависимость между запасом хода и удобством пользования — не линейная, а, скорее, квадратичная. То есть если запас хода увеличивается вдвое, то бытовой выигрыш уже четырехкратный, а если автономный пробег больше втрое, то, соответственно, электромобиль практичней аж в девять раз — считай, на порядок. И вот теперь можно порадоваться тому, что зависимость между запасом хода и ценой электромобилей все же ближе к линейной

  И все же за мной присматривают. Сначала пришел конверт из США:
  Это ли повод сокрушаться из-за отсутствия фирменного сервиса? Если, конечно, что-то не сломается всерьез. Пока что бог милует. Кстати, недавно владельцам сообщили, что восьмилетняя гарантия распространяется не только на тяговую батарею, но и на весь силовой агрегат, то есть еще и на мотор-редуктор. И вот теперь будет обидно, если что-то из этого короткого перечня сломается раньше: гарантии-то я лишен!

 
  И все же за мной присматривают. Сначала пришел конверт из США: вам, мол, надо заглянуть к ближайшему дилеру — и бесплатно заменить адаптер к мобильному коннектору. Я и сам слышал про случаи, когда переходники для зарядки 40-амперным током перегревались и начинали дымиться (журналистами это было интерпретировано как возгорание «зарядников»), но... Где я, а где — ближайший дилерский центр, да еще для «американок»? Через неделю пошли электронные письма, теперь уже из Голландии (там европейский штаб компании Tesla Motors и небольшой цех «отверточной» досборки машин для европейского рынка), а затем и звонки: скажите, наконец, куда явиться курьеру, чтобы вручить вам новый переходник и забрать старый! И ведь явился. А почему бы тогда не прислать мне «по гарантии» еще и титановую защиту днища (случалось, что водители вылетали с дороги, напарывались на металлическую арматуру — и батарея воспламенялась)? Я со своей стороны готов пообещать, что наш дядя Ваня установит эту пластину ничуть не хуже фирменного мастера. И эта уверенность — не на пустом месте!

►Tesla Model S в авто сервисе. Разгон до 100 км/ч.


  В июне я спустил собак на Степана Шумахера, нашего фотографа. Отдал ему накануне машину для фотосъемки к рубрике «Примеряем на себя». Утром сажусь за руль, а руль-то «кривой»! Когда Tesla едет прямо, баранка градусов на десять отклонена вправо. И подруливать приходится чаще.

  — Где тебя черти носили, где ты приложил подвеску?
  Конечно, если бы к тому моменту я увидел итоги ночной шумахеровской съемки (вы ведь помните эти роскошные кадры?), то был бы помягче.

  Шумахер раскололся: да, говорит, чуть-чуть прокатился (а по графику энергопотребления я уже увидел, что это за «чуть-чуть», — горная гряда!), но не было ни ударов колесами, ни пробоев подвески.

 
  Дядя Ваня вывесил Теслу на подъемнике — и перекрестился. Еще немного — и один из двух нижних рычагов левой передней подвески отвернулся бы окончательно, и вот тогда... Попутно выяснилось, что и углы установки колес — на новой-то машине! — были выставлены черт-те как, а со «сход-развалом» задних колес — и вовсе вопиющий разнобой. Дядя Ваня протянул все соединения, поправил углы — и вот теперь Tesla поехала так, как и подобает машине на «почти мерседесовском» шасси! На руле появился более внятный «ноль», реакции стали точнее, на высокой скорости Tesla меньше мечется на неровностях...

 
  Пробег пока что небольшой, около десяти тысяч километров. Средний расход энергии за отчетный период — 24,5 кВт·ч/100 км. Это меньше, чем показали наши заезды по циклу ARDC (31,3 кВт·ч/100 км), даже несмотря на то, что за эти полгода Tesla изрядно походила по рукам, побывала в нашей «Примерочной» — и что-то, включая состояние протектора задних шин (с переходом на «зиму»­ придется их выбросить), подсказывает мне, что друзья-коллеги редко отказывали себе в удовольствии утереть нос соседям по стоп-линии перед светофором. Как же я их понимаю! Но в основном-то на Тесле езжу я, а упоение бешеными ускорениями потихоньку вытесняется другой забавой: «езда без тормозов». В прямом смысле! В транспортном потоке я стараюсь обойтись исключительно рекуперативным замедлением (тяговый мотор работает как генератор) — так, чтобы использовать обычные тормоза лишь тогда, когда нужно зафиксировать остановку. К тому же я нередко езжу за город, причем, как правило, выезжаю ближе к полуночи, когда Киевское шоссе почти свободно. В итоге «мой» расход за последний месяц и того меньше — около 22 кВт·ч на сотню. То есть — опять же «чисто гипотетически» — полностью заряженной батареи мне хватит на 380 км.

 
  В пересчете с киловатт-часов на рубли (по обычному, «одноставочному» тарифу, это по 4,5 рубля за киловатт-час), а с рублей — на бензин (по 35 рублей за литр «девяноста пятого») выходит, что средний расход — барабанная дробь! — 2,83 литра на сотню. Ладно, с учетом потерь на всякие «внутренние процессы», пусть будет ­3 л/100 км. Все равно ведь неплохо для двухтонной 420-сильной машины, да еще набирающей сотню за пять секунд?

  Знаю, знаю, и сам не раз повторял: «на топливе» Tesla не окупит себя никогда. Tesla о другом. Она о радости, о новом мироощущении.

  Но когда ты пытаешься это растолковать... Я уже усвоил: пока собеседник сам, причем лучше хотя бы в течение двух-трех дней, не поездит на Тесле, он хоть и будет­ вежливо кивать, но про себя задумается: это уже шизофрения или всего лишь осеннее обострение маниакально-депрессивного психоза? Когда же разговор дойдет до последних новостей моей автомобильной жизни, то вариант МДП, скорее всего, отпадет. А новости таковы: недавно я продал два автомобиля, причем каждый из них, как я убеждался не раз, лучший среди себе подобных, — это Skoda Superb TDI и... ­Да-да,­ и Porsche 911 Carrera S.

 
  Теперь — два в одном. Вот вам и экономия на электричестве.

  P.S. Только что оплатил счет на зимние колеса. Получилось дорого: около 110 тысяч рублей. Это потому, что пришлось покупать и колесные диски: по крайней мере, на зиму я отказался от «родных» колес диаметром 21 дюйм в пользу 19-дюймовых, причем и передние, и задние зимние шины будут одного размера — 245/45 R19 («родные» были разновеликими: 245/35 R21 спереди и 265/35 R21 сзади). Причина «нарисована» на кромках дисков: даже самый нежный, тихоходный контакт с бордюром почти всегда оставляет отметины. Скорее всего, очередные летние шины тоже будут 19-дюймовыми.

  P.P.S. После того, как эта статья вышла в бумажной версии Авторевю, произошло еще несколько любопытных событий.
  Стуки, аналогичные тем, что пару месяцев назад оповестили об ослаблении крепления рычагов правой передней подвески, начали раздаваться слева. Совместил ревизию с «переобуванием» в зимние шины — и оказалось, что все пошло по тому же сценарию: открутилась (но еще не потерялась) гайка шаровой опоры. Затянули и ее, и такую же гайку справа (она тоже успела ослабнуть), а когда я вернулся в редакцию, то первым делом открыл официальный сайт Tesla Motors, нажал на кнопку обратной связи — и описал ситуацию, попутно дав понять, что проблема не шуточная.

 
  Не прошло и получаса, как из Голландии пришел мейл с просьбой уточнить VIN. Утром следующего дня — звонок из Берлина: по какому адресу выслать «правильные» гайки с фиксатором? Еще через полчаса — письмо с подробнейшей инструкцией по замене гаек — и перечень VIN-кодов машин, которым предписана такая же замена. То есть я был не первым. А «принудительного» оповещения, как в случае с 40-амперным адаптером, не было потому, что случай с гайками был преподнесен как «не влияющий на безопасность» (ой ли?): «строгую» отзывную кампанию не объявляли, ограничившись «мягкой» сервисной, то бишь бесплатным ремонтом по ходу очередного техобслуживания или визита на сервис по любому другому поводу. И все же...

  Ну-ка, кто-нибудь готов поделиться рассказом о подобной реакции на обнаруженную вами неисправность со стороны любого производителя, представленного в Украине и России официально?  А ведь Tesla Motors в Украину не пришла — и по всем формальным признакам моя Tesla, да еще «американка», — это ломоть, отрезанный от гарантии! 

►Тест-драйв европейской версии Tesla Model S

Некоторые результаты измерений Авторевю
Электромобиль		Tesla Model S P85+
Максимальная скорость, км/ч		216,2
Время разгона, с	0—50 км/ч	2,4
	0—100 км/ч	5,07
	0—150 км/ч	10,09
	0—200 км/ч	21,44
	на пути 400 м	13,44
	на пути 1000 м	24,73
	60—100 км/ч (D)	2,40
	80—120 км/ч (D)	3,12
Выбег, м	c 50 км/ч	649
	130—80 км/ч	1291
	160—80 км/ч	2038
Торможение со скорости 100 км/ч	путь, м	36,4
	замедление, м/с2	10,6
Торможение со скорости 150 км/ч	путь, м	82,3
	замедление, м/с2	10,5
Расход элетроэнергии, кВт·ч/100км	60 км/ч	20,0
	90 км/ч	24,0
	120 км/ч	30,7
	150 км/ч	37,3
	ARDC	31,3

  Как известно, маленькая ложь рождает... Это не о цифровом спидометре Теслы: беспрецедентная достоверность! Чего не скажешь о «паспортном» времени разгона до 100 км/ч: обещано 4,2 с, а по нашим измерениям — 4,8c.

Точность показаний спидометра
Автомобиль	Показания  спидометра,  км/ч
	40	60	80	100	120	140	160	180	200
	Истинная скорость, км/ч
Tesla Model S P85+	40	60	80	100	120	140	160	180	199

Источник: autoreview.ru • 12.04.2015 • Автор: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ • Фото: Tesla Model S •
===============================================================================